Veebiajaleht, mida saad teha ise
02/01/2014 - 00:00
Raivo Vare: Küsimus ei ole selles, kas Rail Baltic või mitte, vaid selles, mil viisil seda finantseerida.
superpilt: 
sissejuhatus: 
Euroopa Liit on valmis Balti riikidele kinkima 3,6 miljardit eurot Rail Balticu ehitamiseks, kuid kolm riiki ei ole tõtanud unikaalset kingitust vastu võtma. Aeg aga tiksub, transiidi- ja majandusekspert Raivo Vare hoiatab, et „võimaluste akna“ aeg võib olla üürike. Loe edasi ...
tekst: 

Kas Rail Balticut on üldse vaja? Kas võtaksite Rail Balticu ehituse ette, kui Teile antaks selleks 3,6 miljardit eurot ja kõik muu oleks ainult Teie teha?

Küsimus ei ole selles, kas Rail Baltic või mitte, vaid selles, mil viisil seda finantseerida.

Oma olemuselt on Rail Baltic reisijateveo projekt, kuid ka kõige optimistlikum inimene, kes natukene süüvib teemasse, saab aru, et reisijatevedu ei tasu Rail Balticul end ära. Tehtud eeluuringud näitavad samuti, et meie hõredalt asustatud piirkonnas ei tasu see projekt ainult reisijateveoga ära isegi siis, kui eurotoetus kataks täielikult raudtee rajamiseks vajaliku investeeringu.

Sellepärast on vaja abiks kaubavedu, mis aitaks kulusid kanda ja raudtee tasuvust kindlustada. Kui aga kaubavedu sisse tuua, siis see äriplaan, mis Rail Balticu projekti praegu saadab, on minu, ja mitte ainult minu hinnangul natukene liiga optimistlik. Vähemalt hoomatavas lühiperspektiivis ei suuda me selliseid kaubakoguseid sinna tuua.

Kuidas siis on võimalik üldse Rail Balticut finantseerida?

Üks võimalus võiks tekkida siis, kui loobuksime praegu valdavast „raudteevagunis-Berliini-siuhti-sõites“ mentaliteedist. Rail Balticut tuleks sel juhul käsitleda pigem kui olemuslikult siseriiklikku meedet, mis ühendab riikide tähtsamaid linnu ja pealinnu, mitte kui pikka ja kiiret ekspresssõitu Tallinnast Berliini. Seega Berliini küll, aga läbi Tartu ja Valga.

Sellisel juhul peaks Rail Balticu projekt aga mahtuma Euroopa Liidu poolt rahastatavate projektide raamidesse ja reeglitesse, sest ilma Euroopa maksimaalse rahalise toeta ei ole Rail Balticu KIIRRAUDTEE realistlik. Euroopa Liidu poolt vaates on Rail Balticu projekt alati olnud rahvusvahelise fookusega ja mõeldud ühendama riike ja nende keskusi omavahel. Riigisiseste ühenduste paremaks muutmine on ikkagi riikide endi asi.

Olemasolevat raudtee-taristut saab jõukohaste lisaparendustega ehitada välja 160 km/h kiiruseni, mis Eesti distantse arvestades on tegelikult regionaalpoliitilistes huvides ka piisav. Eks viimasel ajal tugevnenud  leedukate trikitamine võibki tehnilistel põhjustel lõpuks selle tulemuseni viia ...  

Lääneeuroopalik Rail Balticu rahastamise viis oleks, kui projektiga seonduvad kulud – nii investeeringud kui opereerimiskahjumi – maksaks kinni maksumaksja. Näiteks on ju prantslased kuulsad selle poolest, et nad oma raudteesüsteemi, sh. ka nende suurepäraseid kiirrongiühendusi, doteerivad märkimisväärselt, mingil hetkel lausa 3,5% ulatuses SKP (mitte eelarve!) mahust.

Riigieelarvest finantseerimine aga on meie väikeriikide tagasihoidlike võimaluste juures raske. Kui aga oleme veendunud, et Rail Balticu puhul on tegemist meie riigile olulise objektiga, siis tuleks olla valmis sellistel tingimustel projekti ellu viima ja ausalt rahvale tunnistama, mida Rail Baltic meie maksumaksjale maksma läheb.

Kui Rail Balticu projektiga seotud riigid aga ei suuda või ei taha reisijateveokeskse lahenduse korral tekkivat kahjumit kinni maksta, siis tuleb mingil viisil tuua Rail Balticu rööbastele PIISAVALT (NB!) suur kaubavedu.

Selleks on vaja muuta tänaseid kaubavoogude liikumise koridore. Peamiseks ei kujune kindlasti kaubaveod Eestist või Eestisse, vaid Soomest tulev ja sinna suunduv transiitkaup. Venemaaga seotud kaubavedu paraku sellesse koridori eriti ei suundu. Peale selle tuleks stimuleerida kauba asumist raudteele ka muude abinõudega, nagu näiteks teemaksud veokitele maanteedel, soodustused raudteekonteinervedudele ja Soome kaubale põhja-lõuna suunal jne.

Rail Balticu ehitamisele asumisel tuleks nende tingimustega tingimata arvestada. See eeldab, et vähemalt kõik kolm Balti riiki ning veel parem kui ka Poola rakendatavates meetmetes kokku lepiks.

Võimalikud vastuväited seoses tehniliste asjaolude, trassi paiknemise ja muuga on sel foonil juba vähem olulised.

Kui palju Rail Baltic siis Eesti maksumaksjale maksma läheb? Kas Eesti eelarve peaks sellisele koormusele vastu?

Oleneb kahjumi suurusest. Viimane omakorda oleneb sellest, millisel kujul Rail Baltic lõpuks välja ehitatakse ja kuidas kõik selle osad koos toimivad. Kuna see pole tegelikult ju ikkagi lõpuni paigas, siis pole põhjust täna ka summadega spekuleerida.

Kuidas suhtute sellisel juhul mitmel pool kõlanud arvamusse, et nii Rail Balticu poolt kui vastuargumendid on puhas spekulatsioon ja uuest raudteest kasvavat kasu või kahju ei saa praegu kinnitada ega ümber lükata ükski arvutus ega number? Kas toetate nende inimeste arvamust, et tõde selgub alles siis, kui Rail Baltic on juba mõnda aega kasutuses olnud?

Tundub vastuvõetav jutt olevat. Eelmiste küsimuste vastused annavad sellest ju ka aimu.

Kas toetate sellisel juhul Indrek Neivelti poolt öeldut, et Rail Balticut tuleb võtta kui poliitilist projekti Eesti sidumiseks Euroopaga?

Indrekul on põhimõtteliselt õigus. Ja poliitilised valikud on alati hindamatud ehk kallid. Lihtsalt andkem endale siis sellest ausalt ka aru ja olgem valmis maksma vajalikku REAALSET hinda.

The Economist märgib oma Rail Balticut käsitlevas artiklis, et Eesti raud- ja maanteed suunduvad siiani itta ja elektrivõrk on sünkroonitud Venemaa elektrivõrguga, kuid Euroopa suunal tõsiselt arvestatav ühendus puudub. Kas nõustute Briti nädalakirja seisukohaga, et Rail Baltic annaks Eestile sellise ühenduse?

Õige väide The Economistis. Ärgem unustagem ka, et tegelikult oli nii Vene tsaaririigi kui nõukogude aja raudteesüsteem kujundatud paljuski hoopis sõjalisi vajadusi silmas pidades. Ka Eesti puhul on seda märgata. Vaadakem vaid Paldiski ja Tallinna sihtjaamade ning Tapa, Tartu või Valga raudteesõlmede omaaegset kujundamist.

Kas Rail Baltic võib Teie arvates käsitleda kui aja nõuet, mis vastab uuele poliitilisele reaalsusele ja kujutab endast Eestile ühtlasi strateegilist valikuküsimust, kas kuuluda Idasse või Läände?

Eks ta olegi aja nõue, aga aja nõudel on ka oma hind. Probleemiks on selle projekti tegelik tasuvus. Meid on siinkandis lihtsalt liiga vähe ja hõredalt, et ainult reisijateveo-põhist Lääne-Euroopale tüüpilist ekspress-lahendust kopeerida. Seega tuleb ikkagi leida oma lahendus.

Miks käsitlete Rail Balticut reisijateveo projektina, kuigi paljud peavad seda eelkõige kaubaveoprojektiks?

Rail Balticu projekt on tegelikult laual juba alates 1994. aastast. Siis määras Euroopa Liit kindlaks nn. Kreeta transpordikoridoride hulka kuuluva esimese transpordikoridori, mis sisaldas nii Via Baltica’t kui Rail Baltica’t (nüüd Rail Baltic). See oli põhimõtteliselt reisijateveole suunatud ja poliitiliselt motiveeritud projekt.

Juba 1990ndatel aastatel saadi aru, et majanduslikuks toimetulekuks ei piisa selle projekti raames valmival raudteel reisijaid ja kaupa. Sel hetkel tulid leedukad lagedale oma kontseptsiooniga. Kui poliitilise retoorika kiht maha koorida, siis tundub, et see kontseptsioon pole tänaseni eriti muutunud. Selle kohaselt tõmmataks Euroopa laiusega (1435 mm) raudtee vaid Kaunaseni, kus oleks suur ümberlaadimisjaam ja logistikakeskus Vene raudteelaiuselt (1520 mm) saabuva kauba ümberlaadimiseks. Sama teed kasutataks ka reisijateveoks.

Põhja poole vaadates aga piirdutaks vaid olemasoleva raudtee vajalike parendustega. Need olid ja oleks ka täna vajalikud peamiselt olemasolevate reisijateveo kiiruste tõstmiseks tollal 120 km/h, tänapäeval isegi 160 km/h tasemeni. Kaubaveoks poleks sellist kiirust nagunii vaja.

Kas see tähendab, et leedukate kontseptsiooni kohaselt tehtaks praegu läbi Tartu ja Valga kulgev Vene laiusega raudtee lihtsalt korda, nii et reisirongid saaksid sõita kiirusega 160 km/h?

Leedukate huvi lõpeb tegelikult oma riigis, sealt edasi tehku põhjanaabrid juba oma soovide järgi. Aga nad eeldavad küll, et neist põhja poole võiks kulgeda „vene rööbas“, neilt edasi Euroopasse aga juba „euroopa rööbas“.

Tegelikult on Tallinn-Tartu raudteeliin nagunii kavas teha 160 km/h kiiruse peale, Tartu-Valga liin esialgu 120 km/h peale.

Põhimõtteliselt on aga nii, et Rail Baltic ei saa üldse õnnestuda, kui see ei sisalda lisaks Balti riikidele ka Poola territooriumil kiirraudtee ehitamist vähemalt Varssavini! (Kiirraudtee algab kiiruselt 240 km/h.) Sealt edasi saaks ka juba Varssavi-Berliini rongile ümberistumisega. Praegu juba saab Varssavist Berliini 5 tunni 28 minuti ja 46 euroga.

Kas majanduslikult oleks mõttekam rajada Rail Baltic läbi Pärnu või Tartu?

Reisijateveo seisukohast ilmselt oleks rohkem reisijaid Tallinna-Tartu kui Tallinn-Pärnu vahel, kuid reisijad ju tegelikult ei maksa nagunii tegevuskulusid kinni. Ajakadu Riiga sõitmisel ja investeerimismahtude kasv pealekauba tähendab, et Tartu variant tuleb kallim ja tasuvus viletsam Pärnu variandist.

Kaubaveo seisukohast pole Tartu kaudu kulgev uus eurolaiusega trass samuti mõttekas, sest ka praegu olemasoleva trassi kiirus on kaubaveole piisav. Kilomeetripõhise tariifi rakendamise korral oleks Tartu variant Pärnu omast kaubaomanikule kallim.

Kas Teie arvates on veel võimalik suunata Rail Baltic Pärnu asemel läbi Tartu?

Võimalik on, aga mis hinnaga? Olemasoleva trassi ärakasutamine polegi tehniliselt nii lihtne, nagu mõned polemiseerijad püüavad väita. Pigem tuleks siis juba kaaluda rööbaste ja kogu muu seotud taristu täielikku asendamist. Ja isegi siis on veel probleeme trassi endaga, eriti asulates ja ristumistel. Lisaks veel küsimus, et kas lätlased on valmis oma Riia-Valka raudteed asendama uue eurolaiusega? Kardan, et neile on Pärnu suund huvipakkuvam kui Valka suund, kuhu nad seni on planeerinud kiiruse tõstmist olemasoleval raudteel 120km/h.

Millised on Rail Balticus osalevate riikide erihuvid?

Leedukad tahaks saada maksimaalset kasu sellest, et euroopa-laiusega raudtee lõpp-peatus ja kauba ümberlaadimiskoht asuks Kaunases, samuti ühendada Vilnius paremini raudteevõrku. Lisaks soovivad nad olla projektiga seotud otsuste tegemisel kõige kaalukamas positsioonis. Eks selle taga ole tugevad Leedu logistika- ja transiidisektori grupihuvid.

Läti vajab mõistetavatel põhjustel Riia integreerimist sellesse projekti neile kõige sobivamas ja loogilisemas vormis, mis võib tuua kaasa täiendavad investeerimismahud.

Eesti ja Soome on oma kauguse ja eraldatuse tõttu Euroopa südamikust Rail Balticust kõige enam huvitatud ja seda nii reisijateveo kui eksport-importkaubaveo mõttes. Eelseisvat merevedude kallinemist silmas pidades on Soome vast kõige rohkem huvitatud.

Poola pole ilusatele lubadustele vaatamata Rail Balticu nimel eriti veel pingutanud. Pigem teeb ta jõuliselt investeeringuid Vishegradi-riikide ja Ida-Saksamaa suunal.

Millist kahju võiks Eesti Rail Balticust saada?

Rail Baltic tugevdab Riia kui majanduskeskuse positsioone Tallinna suhtes ja nõrgendab sellega meie konkurentsivõimet. Arvestada tuleb ka riigile langevate kulutustega Rail Balticu kahjumi katmisel ja kaubaveo kallinemisega, sest Rail Balticu tasuvuse tagamiseks võidakse kaup suunata maksupoliitikat appi võttes maanteelt raudteele.

Kes võiks olla Rail Balticu ehitamise vastu?

Siiani pole eriti rõhutatud Rail Balticu kaitseotstarbelist külge. Uus raudtee annaks meie NATO liitlastele võimaluse suurel hulgal inimjõudu ja varustust kiiresti mööda maismaad kohale toimetada. Mere ja õhu kaudu saabuva abi vastuvõtmiseks on Balti riikides tänaseks päevaks vajalikud rajatised enam-vähem välja ehitatud, nüüd lisanduks neile ka mööda maismaad kulgev transpordikanal. Venemaa negatiivne suhtumine Rail Balticu projekti on seetõttu seletatav.

Kriitikud on süüdistanud Rail Balticu Eesti eestvedavaid selles, et nad ei seisa piisavalt meie huvide eest, samal ajal kui lätlased ja eriti leedulased tingivad endale järjest soodsamaid tingimusi. Küsitakse näiteks, et miks ei võiks meil Rail Baltic alata Balti jaamast, vaid peab algama Ülemistelt?

Rail Baltic ei peakski jõudma Balti jaama. Ülemistele on kavandatud unikaalne transpordisõlm, mis hõlmab endas kiirraudteed, maanteede ristumispunkti, ühistranspordikeskust ja lennujaama. See tõstaks märgatavalt Tallinna rahvusvahelist atraktiivsust.

Usun, et Eesti on lihtsalt projekti õnnestumise nimel valmis kaasa minema Euroopa Liidu programmilise raamistikuga, mis on mitte regionaalpoliitilise, vaid riikidevahelise fookusega.  Olen lõunanaabrite suust kuulnud väidet, et kui projekti „hing“ eurovolinik Siim Kallas ametist lahkub, siis nagunii see projekt enam ei „lenda“ nii hästi. Lihtsalt „võimaluste akna“ aeg on tegelikult üürike ja eestlased on püüdnud vähemalt omalt poolt seda mitte raisata.

Kas on alust kartustel, et Rail Balticuga võib juhtuda samuti nagu praegu suuresti jõude seisva Koidula piirijaamaga, mis läks maksma 69,33 miljonit eurot?

Rail Balticul ei ole tegelikult Koidulaga rohkem pistmist, kui et esialgne optimistlik plaan võib mõne aja pärast asenduda tõdemusega, et plaan ei tööta. Nurjumise põhjused oleksid aga täiesti erinevad.

Koidula puhul on see seotud Venemaa subjektiivse poliitilise otsusega, et Venemaa suunal liikuvat kaupa ei veeta läbi Koidula piiripunkti ja kõik, ei millegi muuga. Kui poleks sellist poliitilist otsust, Koidula äriplaan töötaks.

Rail Balticu puhul sõltub äriplaani edukus väga paljudest osalistest, erinevatest riikidest ja kaubavoogudest laiemalt. Seal ei ole ainult poliitika teema, vaid kaubavoo suunamise ja töötlemise teema. Tegemist on objektiivsete, mitte subjektiivsete takistustega.

Kui palju peaks ja võiks olla Rail Balticul Eestis peatusi? Kas võiks lisaks Pärnule olla ka näiteks Rapla?

Oleneb, millisest kiirusest me räägime. Kui praegu ette nähtud 240 km/h, siis ei saa peatusi palju olla. Kui 160 km/h, siis mahub ka Rapla ja veel mõnigi väiksem linn pildile.

Kui suur saab teie arvates olema rongide kiirus Rail Balticu raudteel? Mitme tunniga jõuab inimene Tallinnast Riiga, Kaunasesse (Vilniusse), Varssavi ja Berliini?

Kui räägitakse piirkiirusest, siis tegelik arvestuslik kiirus on alati väiksem. Sõltuvalt trassi kulgemisest ja peatuste arvust on see 80-85% maksimaalsest. Seega rongi 240 kilomeetrise tunnikiiruse korral oleks arvestuslik kiirus kuni 200 km/h, Tartu kaudu sõites veelgi väiksem.

Kui konkurentsivõimeline oleks kiirrong võrreldes lennuki ja bussiga?

Tihedalt asustatud Euroopa südames algavad odavlendude konkurentsieelised kiirrongide ees kui sihtpunkt asub kaugemal 500-600 kilomeetrist. Berliin asub Tallinnast üle kahe ja poole korra  kaugemal, aga Kaunasest on Berliini 960 km ja sealt tasub võib-olla tõesti veel kiirrongiga reisida. Eestist Berliini reisimisel ei ole rongil võrreldes lennuki ja bussiga mingit hinnaeelist, pigem isegi vastupidi. Rääkida saab ehk mugavuseelistest ja ajaeelisest võrreldes bussiga ning kesklinna jõudmise eelistest võrreldes lennukiga.

Kui palju võiks hakata maksma rongipilet Tallinnast Berliini?

Sellest ei ole mõtet praegu täpsemalt rääkida, aga põhimõtteliselt hakkab see sõltuma eelkõige sellest, kui suures osas toetab Euroopa Liit Rail Balticu ehitust ning iga osalev riik reisijatevedu sellel.